这个设计，无论在赛场上，或街道上都是非常好的，在剎车或减速时，车主集中注意在前方马路和剎车，不用再管离合和呼油了，剎车距离会因此减少，安全性大增。
第二节第三节我慢慢对场地有一点点节奏感，也对引擎反应有点了解。
Race mode的模式，但大会把ABS的cornering功能也开动了（原本Race mode 这功能是关的），还有DWC防起头电子系统也开到6格，很安全啊！
引擎大致上反应我也很熟悉，低转的扭力是真的改善了很多，4千多转也不会出现呆滞情况，一直以来我学新场地的方法，都会在弯角用较高波行驶，原因是高波令引擎牵引力减少，像单车一样冲进去，容易掌握线路。
但这种驾驶方法不利于出弯，转数过低，开油引擎呆滞了。
1299在这些转数区表现很 好，在我走错线失速的情况，在低转仍够动力加速，这优势不单止有利于赛车场，如果车主在道路上行驶，也大可用“懒惰“方式来游车河。
Cornering ABS是杜卡迪第一次放在其产品上，原理是在弯道刹车轮呔时，通过倾斜角度的sensor通到ECU而相应给ABS系统作出防锁死的辅助。
但是，我去试这功能实在有点困难，在赛场上，我叫不动自己的右手在弯道中扣剎车牛角，根本也没有那些千钧一髮的情况在弯道中急停。
但如果在街道环境，这些情况却是经常发生，这无疑是一个既先进又能增加安全驾驶的装置。
DWC防起头方面，我早在珠海赛车场ZIC测试Superleggera时感受过了，在加速头轮离地时，ECU会少量cut火控制起头，在ZIC是非常好用的，因为全部是狂起狂收的弯角。
至于在Portimao赛车场，因地势导致跑道上下起伏非常大，有时在上玻变落玻的加速过程还是会起的。
电子避震我也是第一次接触，而大会选择了Event Based mode的，即是因应操作情况，电脑会主动介入来调节前后避震的油压。
例如：车手在猛剎车时，前叉compression油压会自动增加，令车子不会dive得很利害，优化剎车效果，当车手放刹车入弯时（倾角感应器给signal），compression damping会减，令前叉可因应头轮接触地面的情况而顺畅吸震，大大增加抓着力。
一开始用这功能时，我总是感觉入弯时避震很软，但同时又觉得剎车时头叉 反应ok啊，很矛盾的feeling。
通常是这两个情况是不会同时发生的，这就是Ducati/Ohlins电子避震所标榜的 compromise，我相信这方面如果能适应下来，应该能大幅提高弯速。
说一下场地，Portimao赛车场是WSBK的赛程之一，其实这地方非常荒芜，人口很少，风景如画。
