四行程引擎中，汽门机构是在汽缸缸径与活塞行程之外，另一个影响整个动力曲线的重要部件。为了让引擎更能兼顾不同转速的需求，在汽车引擎上早已发展出相当成熟且多元的可变汽门机构。然而体积更小、对重量更计较的机车引擎，直到这一两年开始才有了市售化的可变汽门系统。
早期由于汽门的作动的时间与行程是固定的，但引擎在不同转速下，最佳的进气量与气门正时也都会不同，使得引擎设计只能针对某区域转速优化。随后发展出来的可变汽门技术，便是追求更加完美的性能输出，不妥协下的成果。
此为KYMCO 官方提供的动力曲线图，可以更直接了解可变汽门对马力曲线的帮助。
概要
在介绍现在市售（或即将市售）量产化的机车可变汽门系统前，我们先简单说明汽门的几个概念，分别是汽门扬程、汽门正时与汽门数。
汽门是一个上下作动的伞状阀门，进气汽门往下推开时能让油气进入燃烧室、排气汽门往下推开时能让废气排出，而这上下移动的距离就称为汽门扬程。而汽门开启的时间点，需要配合活塞压缩时间与点火，时间差太多就可能正好与往上压缩的活塞撞在一起，这个时间就称为汽门正时。简单的说，汽门扬程决定汽门开启范围、汽门正时决定汽门何时开启。
SOHC 汽门机构。
以引擎进气来说，高转速与低转速的需的进气量是不同的，因此理想情况下，我们希望低转速时的汽门扬程较低，高转速时的汽门扬程较高，提供适当的混合油气。另一方面，由于混合油气并不是在汽门开启的瞬间就立刻冲入燃烧室，而是在活塞负压下被吸进去，因此引擎设计上都会将汽门正时略微提早，先打开汽门，让混合油气能够先行加速，达到最大化的效果。因此当进气汽门与排气汽门都需先行提早开启时，就会出现进、排气汽门同时开启的时间点，这个时间点称为重迭角或重迭正时。
四行程引擎一定有的汽门，根据进气与排气可能会有不同尺寸。
然而随着引擎转速的增加，活塞速度的加快，汽门能开启的时间变短，使得汽门正时比起低转速需要提早更多，并藉由增加重迭角，靠着排气产生的牵引力，加快进气的速度，来达到充足的混合油气进气量。
引擎除了透过汽门扬程与汽门正时来改善进气量之外，还有一个更直接的方式，就是增加汽门数。原本进气汽门只有一个不够，那我就增加到两个，提高整体进气量。这在最求高转速输出的机车引擎中，就有包括YAMAHA FZR 与2006年之前R1 上所使用的五汽门引擎（每缸进气汽门增加至三汽门），以及HONDA 为了每缸八汽门（四进四排）而设计椭圆形活塞的NR500 及市售的NR750。
98年R1 的引擎分解图，在圆形活塞下，挤进了三进二出的五汽门。
NR500 与之后的NR750，为了增加汽门数，而采用椭圆形活塞设计。可变汽门扬程：KYMCO G6VVCS（Variable Valve-lift Control System）
KYMCO G6 150 VVCS
KYMCO 在2015年中推出了搭载可变汽门扬程的G6 车款，整个系统的运作方式是透过增加一个进气凸轮的方式，来改变进气汽门的扬程。原本凸轮轴上有一个进气凸轮与排气凸轮，分别透过汽门摇臂去控制汽门。而G6 VVCS 将增加一组进气凸轮与一个可活动、对应高角度凸轮的汽门摇臂。
A、B 分别是低角度与高角度汽门摇臂。
凸轮轴上增加一组同样角度但更高的进气凸轮。
控制油路的阀门机构。
在6500rpm 以前，这组活动式的汽门摇臂是独立运作，当转速到6,500rpm，电磁阀会开启OCV 油路，将活动式的汽门摇臂与主要的进气汽门摇臂固定。由于高角度凸轮产生的行程较长，因此低角度凸轮在此时就失去功用，汽门扬程也跟着改变，提供更多的进气量，达到可变汽门扬程的目的。
可变汽门扬程作动简图
透过简图能更直观，低转速时，高角度凸轮对应的汽门摇臂是独立活动，汽门主要还是由低角度凸轮所带动的汽门摇臂控制。
高转速时，高角度汽门摇臂会与低角度汽门摇臂锁定，因此汽门摇臂会以高角度凸轮为主，汽门扬程也就增加。
