对于”新车是否需要磨合？“”新车磨合的最佳方法是什么？”“'暴力磨合V.S.温驯磨合'哪个比较合适？"等等说法大家各持观点。毛主席说，实践是检验真理的唯一标准。下面通过检验，让小丙告诉你不同的观点。
摩托车使用手册中对发动机磨合的看法是，新引擎在前一千公里最好不要让转速超过6000rpm，直到汽缸完成磨合过程之后再随行驶里程缓缓增加引擎转速。但坊间有另一派说法是，引擎的磨合在运转开始的五十公里后便已达成，最好的磨合方式就是一开始就努力的操你的引擎，而决定磨合是否完美的成功要诀，取决于引擎最初运作的阶段，猛烈运转让活塞环以最快的速度与汽缸壁完成完美的磨合，错过了这机会，往后再作更多的磨合动作也不会有任何效果。而两种磨合方式皆有其支持者，那到底什么样的磨合方式才是正确的呢？
↑本次实验我们以两颗同一家工厂生产的67mm汽缸分别作暴力磨合及温驯磨合测试，安装于摩托车上,此汽缸排气量为174cc。
↑测试前的全新汽缸。
↑在实验中, 两次拆装皆换上相同的全新机油，以降低变因。
一直以来, 摩托车的新车车主, 对怎么磨合新车一直存在两种对立的论点, 笔者在实验前先整理网上几种对于新车磨合常见的说法.
暴力磨合有效的论点
1.所有的GP赛车都不会以温驯的方式磨合，且在赛事中创造了最大动力。
2.现今的材料技术已能让引擎在初期就承受猛烈的运转。
3.新车出厂时，厂商在测试引擎的过程中就已经进行过部分暴力磨合了, 也就是说你买到的车出厂前都是暴力磨合过的。
4.温和磨合会导致活塞环于高转速域气密不良，并损失2～10％的马力。
温驯磨合有效的论点
1.如果暴力磨合才是正确的，为什么使用手册要我们使用低转速？
2.GP赛车并不追求长期耐用性，暴力磨合会对引擎寿命产生影响。
3.新机件表面粗糙不平，贸然地使用高转速可能会对机件造成永久性损害。
最佳磨合法众说纷纭？
两种磨合方式各有其支持者，但一般消费者在购买新车之后，大多理所当然的选择按照原厂手册的说法进行引擎磨合，毕竟就算暴力磨合理论说得煞有其事，但车主怎可能愿意冒着引擎因为高转速受损的风险，一开始就采用与原厂手册背道而行的使用方式来对爱车进行实验？但暴力磨合理论所宣称马力可增加2～10％的效能却又是个极大的诱因，这让新车车主在该不该使用暴力磨合的苦思中进退两难。
实装测试
为了证实暴力磨合与温驯磨合到底哪一种才是正确的磨合方法，笔者特别弄来了两颗全新改装汽缸，以不同的转速条件对新汽缸进行磨合，磨合过后就马力输出及磨损情况进行比对。
实验车种: Kymco KTR 150。
实验方式: 换装两颗全新改装汽缸并以不同的条件磨合比较。
↑在安装新汽缸之前，这部轻微改装的KTR(改装硅导线及高流量空滤)，最大马力为12.7hp。
↑先拆下原车的旧汽缸, 顶部严重的积碳显示这确实不是一部新车。
为什么选用同一部中古车换装新汽缸而不是以两部新车进行实验？
主要是两部新车可能因为组装过程的差异导致原始轮下马力输出本来就不一样，而在进行测试前又不能够以马力机测试两车的原始马力(拉过马力的新车等于暴力磨合过了).
考量之下，笔者选用一部已行驶两万公里的旧KTR进行实验，仅就汽缸的部分进行更换，使用档车实验，对引擎转速的控制比较容易，也较能精准的达到预先设定的磨合方式，而另一个选用中古车的原因则是，新车在周边配件尚未完全磨合之前，先进行测试和随后进行测试的两颗汽缸，可能因为其他部件未磨合完成导致轮马力输出不同，这点使用中古车辆亦可将周边变因降至最低。
↑换上全新汽缸之后准备进行暴力磨合，起始里程数为15238km。
暴力组磨合方式
笔者在换装全新汽缸及新机油后开始行驶，行驶过程每档皆大手油门至10000rpm换档，换至五档依序减速退档补油至一档，重复此过程直到行驶里程达50公里后对车辆进行马力测试，并拆缸检视磨合状况。
温驯组磨合方式
换装全新汽缸及新机油后开始行驶，期间完全参照使用手册所建议的方式温和行驶，起步后微微开启油门，每个档位皆不超过5000rpm换档，最高以五档5000rpm定速骑乘(实测时速约50-52km/h)，直到里程数达到100km后对车辆进行马力测试，并拆缸检视磨合状况。
测试场地为某新市镇空旷处，遇弯道时暴力组以万转依续退至二档过弯，直线则继续大手油门直到五档，温驯组遇弯道时因速度较低，则以收油约五档4000rpm过弯来处理。
实验结果
暴力磨合组
↑在笔者档档万转行驶50km之后，将KTR载回车行由专业技师进行拆缸检视。
温驯磨合组
↑完成暴力组的测试之后，紧接着再换上另一颗全新汽缸进行温驯磨合。
↑换上新汽缸后当然不能忘了加和暴力组一模一样的机油。
↑在温驯磨合里程数突破100km时，再度返回车行进行马力测试及拆缸。
↑将两颗汽缸卸下后移至编辑部内进行细部详细比对。(前:温驯组，后:暴力组)
两种磨合之后，活塞、汽缸、马力输出均会受到怎样的影响呢？
技术达人丙叔又会有怎样定论？
