最近几年的摩托车制造趋势：日本各厂家随着欧洲厂商一起进入了电控时代，包括各类牵引力控制、骑行模式、标准ABS和弯道ABS等等，在多年比拼马力之后，大家都进入了更加人性化的“高性能并且安全可控”模式。
本田曾在2015年推出RC213V-S，MOTOGP的技术理念直接下放到民用市场，受到了不少国家交通安全部门和摩友的质疑，但这种理念却被各家效仿，更多电控和性能陆续展现在民用市场，同时RC213V-S也是2017款CBR1000RR的设计基础。
RC213V-S，高度还原MOTOGP技术的市售车型
2017 Honda CBR1000RR及2017 Honda CBR1000RR SP
通过试驾发现喜讯：新款的2017 CBR1000RR及Öhlins半主动减震系统，已经继承了绝大部分RC213V-S的特点，但两车之间的价格是天壤之别，喜欢竞技仿赛的摩友用高端的新款火刃即可享受2年前本田的大部分MOTOGP技术！
在过弯的感觉尤其明显，新款火刃继承了RC213V-S的大部分特点
试驾车手在4.7公里的赛道跑了12圈，分别试驾了火刃标准版和火刃SP版。骑行包含了高低起伏的赛道、各种发卡弯、中速U型弯、高速制动和恐怖的直线加速，虽然CBR1000RR保留了熟悉的水冷直列四缸998cc引擎，但发动机更新提供了更多的峰值马力，并且转速上限达到13,000 rpm。低转速扭矩的也为了日常街道使用而适度提升，并且离合器的重量减轻17%，这对于通勤来说是个好消息。
2017 Honda CBR1000RR SP在赛道骑行的体验非常优秀
在性能达到一定高度后，各厂家都在追求“轻量化”作为卖点，新款火刃在马力提升的基础上（189hp/13,000rpm）做到了15KG的减重，这也是火刃系列历史上最轻的一款。除了动力性能之外，还配备了与RC213V-S相同的最先进的电子控制系统，包含：扭力控制系统（HSTC）、引擎刹车（EBS）、防抱死系统（ABS）、三种骑乘模式，五种动力模式，三段循迹系统等等。
排气为了符合新法规虽然变得更粗壮，但使用全段钛合金材质减轻重量
更多可用电控的“外表”可以让骑士根据自己的喜好调整设定，如果你试驾过2017款火刃依然还是会说：本田的线性动力依然是最强的，柔顺的动力让你能更好的驾驭胯下的猛兽！
即使到达9000的高转速区域，也不会让你有动力突兀感，线性！
或许是过多的“电控设定”导致迷惑，试驾车手对于本田的“三种骑乘模式，五种动力模式，三段循迹系统”相互组合感觉差异过小。电控时代的到来弊端也开始显现：非专业骑士用不上这么多设定，能否给我一个简单易懂的电控啊...
对于绝大多数骑士而言：电控需要有，但请简单\重点\易操作
新款火刃的硬件配置依然是强劲有力：得益于坚实、稳定的合金车架，转向操控中43mm全可调前减震让你信心十足的倾倒压弯（标准版是SHOWA减震、SP版是Ohlins减震），配合熟悉的HESD（本田电子转向钛尺）和制动系统（标准版是Tokiko卡钳、SP版是Brembo卡钳），达到完美结合。这说明现代电控是软件，要想得到骑士的认可，硬件基本功一定要跟上~
ABS为选配类别，标准版、SP版在减震、卡钳上有所区别
2017款火刃的TFT LCD仪表盘虽然可显示项目较多，但在日光直射下可见性较低。多数试驾者对于新款的快速换挡系统评价很高“这是我们骑过的最精细的快速换挡系统！”，在赛道无离合降档操作中，配合全可调后减震和稳定的后摇臂设计，入弯、出弯都是一种享受
2017 Honda CBR1000RR SP后轮组、减震及摇臂
作为一辆顶级的仿赛车辆，配合了大量电控后可以降低对于骑行技术的要求，但是却需要骑士有更多的知识：包含前后减震调整、多种动力设定等等，如果你不能理解这里面的技术（包含半主动电子减震），就无法发挥火刃的真实威力（大排君觉得在街道这车只要停路边抽烟就行了，不用威力就会有人围观...）
在过去的25年里，每一代CBR***RR（火刃系列）都是一个时代的精华，让骑士们体验本田的演变和进步。2015年的RCV213V-S可以作为火刃的终极缩影，但是受限于RCV213V-S的天价（100万人民币以上），2017款的CBR1000RR更值得骑士拥有
备注：国内暂无大贸...懂的同学可以用国外价格参考
标准版-约11.6万元；SP版-约14万元
视频：
图片赏析：
25年的本田火刃，左2017款CBR1000RR SP ，右1992款CBR900RR
