[骑行的美好时代]川崎摩托车ninja650 ABS 0-2000公里测评

提车初印象

除了十七年前那辆属于自己的第一辆摩托车之外，后来不论再入手什么新车，都再也没有出现抑制不住的兴奋，更别说那种睡不着的经历了。当然，新车入门，心里波动总会有的。从外地出差后回京的第二天，就直奔北京风火轮，“小六”正等着我去开苞。买新车，无非就是多了这种仪式感。
装完车，加满油，拍两张照片后就直接骑走。我很喜欢车，但我不会执念于要把车伺候得多好，我认为车就是一个伙伴，爱就让她陪你走天下，不要可以追求对她的“呵护”。于是，20几公里的回家路上根本无视所谓的磨合期内转速限制，该咋骑就咋骑。
我不是四缸控，但当年也和很多人一样疯狂着迷过直四的声浪。当我第一次启动ninja650时，或多或少还是有一丝失望，虽然双缸发动机能出这种声音已经很不错了，但毕竟少了四缸车那种绵密且源源不绝的感觉。如果真的痴迷与四缸引擎，迷恋听声识大排量的话，那么ninja650恐怕会让你失望。当然，她在1000公里做完首保后，突然声音变好听了，也是事实。
初次接触她就让我印象深刻，她的净重达到211kg，这无疑不是一台小车。但是，一旦在坐垫上落座，马上感觉不一样，基本上不会觉得车很沉。加满16升燃油后，她的重量至少超过220kg，但驾驶是毫不费劲的。很多情况下，她甚至比GW250还显轻巧，而后者要轻30多kg。第一次亲密接触很快就结束了，我的评价是“好骑”。

山路初体验

在欧美，ninja650是川崎主打大众化市场的重要车型，它突出驾驶的乐趣，赋予车主进取心，同时多功能的设定令它非常容易驾驶。按照川崎的说法，它能够满足从新手到专家的各种骑士，人们都能找到自己所需的。我不是专家，但也差不多算个老手，我收入她的主要目的，就是享受周末时光和驾驶乐趣，所以我骑车的绝大多数里程也都是在城外完成。
购车后不久，和一好机友相邀京西山区短途骑行，正好磨合一下新车。我这哥们骑着一辆黄龙600，技术一般，但对骑行非常热衷，他正在物色升级一辆新车。我们碰头后便一路向西，在进入六环时，他强行换走了我的ninja，然后一路绝尘，害我骑黄龙在后面一路狂奔。此刻，她的总里程还不到100公里！抵达山脚下后，我才把车换了回来。我抱怨道：“我这蜜月还没过完，你就换妻，还给我整这么块，转速过5000了把！”他不置可否，一个劲地啧啧赞叹：“嘿，真不错哎，我喜欢...”然

后，抛出一句无厘头的话：要不我就换它得了！一个多月后，他终于没能经得住煎熬，买入一辆与我同款的绿色ninja650，而我也可以得报此仇了。
车友之间往往会互相影响，这是一个非常有趣的现象。按照哥们的说法，他之前没觉得这车有多好，甚至还不太喜欢绿色，但试骑之后，最终决定出手。
黄龙600我骑过很多次，应该算比较熟悉，但从ninja650换成它之后明显不适应，这不是说黄龙不好，而是它们风格不太一样。黄龙600比较战斗，而ninja则显得温和许多。较宽的把手带来了更轻松的操控，尽管805mm的坐高比黄龙还高5mm，但明显比黄龙更容易双脚踏实着地（本人净身高174cm），特别是向后倒车时，这个优势很明显。造成这个现象的主要原因是ninja650的坐垫设计非常出色，狭窄的后车架设计功不可没，前后分体式坐垫既提供了舒适的缓V冲，又能让坐垫最窄处尽可能变得纤细，这样的结果就是你会感觉这根本不像坐高800mm以上的车。
进入山路，我俩一前一后，由于哥们属于那种比较稳的驾驶风格，而我也不限一下就开发出ninja650的全部潜质，所以我领骑的速度比较慢。当然山路的乐趣并没有被消弱，ninja650以稳定扎实的车架带来不错的操控感受。她的前后轮配备了120/160规格的邓禄普轮胎，这样设定也是在抓地力和经济性上取得一个平衡。通过弯道体验，我觉得160后轮完全足够，没必要换装“高大上”的180轮胎。随着与车的感觉越来越融洽，我也终于按耐不住，慢慢地提高了车速。在一段非常狭窄的弯道

上，遇到了第一个险情，刚出弯车体还没有摆正时突然对面窜出一辆SUV，这个山路杀手直接占去了我这侧车道的3/4，我唯一能做的就是制动、本能摆正，然后听天由命。ninja650挽救了我们，她瞬间直立起车身，从仅有的车缝中钻了出去。哥们在事后说，他看见突发情况了，当时觉得这下肯定撞车，没想到居然救了回来，这车真的很稳定，太赞了。我想，后来他也买这车，可能不在于他说的喜欢那一身骚绿，而是ninja650给起手的安全感。
第一次骑行是愉快的，我开始认同她的各种设定。虽然因为成本控制或其他原因，她没有倒立叉，没有径向卡钳，没有宽大轮胎，没有防盗芯片，更没有诸如牵引力控制、滑动离合器等高科技玩意儿，但她稳定、舒适。安全，同时也不乏激进的忍者造型。这就是我要的，一个不会给你压力，同时能更大限度让你充分释放的“姑娘”，我觉得我差不多要爱上她了！

雨幕中奔袭

第一次进山，有过几次短暂的骑行，比如去车管所拍照，带孩子遛遛弯等，差不多刚好把第一箱跑到油灯闪烁，然后去加油。ninja650油箱为16L，其中有4L的备用油，第一次加满95号汽油为11.99L，说明油量显示还是很准确的，我看了一下里程表，总共跑了246km，换算油耗为4.87L/100km。算是比较省吧。
接下来，半个月时间不在北京，期间，哥们给我电话，要借车再感受一天，虽然我揶揄他选车磨磨唧唧太娘们，但还是让他去找我家人取了钥匙，牵走了我的她，。等我回来，就开始筹备再一次的骑行，我要和两个小伙伴去密云的山里面待两天，骑车、会友、聊天、喝酒，快乐是自己的选择，为什么不呢？
出发前一天的傍晚，高温袭击后的北京突然连降暴雨，但我不想改变计划，因为大家能凑一块实属不易。清晨，雨没有停，淅淅沥沥，像是到了南方。除了骑行服，我又在外面套上了冲锋衣和冲锋裤，雨中骑行一样别有风味，这我可有经验。
直到出门前，才再次见到她。令人愤怒的是，仪表上的总里程达到535km，也就是说，哥们居然在一天内给我骑出去近290km！加油时又把我吓了一跳，一共加了11.36L，油耗居然仅为3.93L/100km，好吧，就当是帮我做了一次温柔的磨合，不追究了。问他感觉如何？按照他的说法，越看越好看。的确超级运动风格的前后花瓣盘式制动器，视觉效果很是突出，前双300mm、后单220mm的搭配也很显档次；高大的油箱及流畅的前部整流罩，加上犀利的双头灯，显得更有“杀气”；漂亮的仪表功能齐备，具有一流的显示效果；三段式可调风挡，60mm的可调范围，能够提供从跑车到运动旅行车的不同外形效果；清晰的LED尾灯不仅明亮，也很有张力。当然，也得说说它的缺点，我认为紧凑的尾部和后轮之间有一个明显的留白，与大气、包裹式的前部形成了较大的反差，归其缘由，应该是ninja650独有的下沉式排气管设定，给后轮和尾座之间留下了较大视觉空间所致。除了这款车型（包括NK版的6N

）以及未引进的ninja400，忍者家族就再没有采用这种设计的了。
骑行在路上，所有外在的东西都不重要了，你唯一要做的就是保持注意力并控制好油门和制动。雨天路滑，出城又特别拥堵，好在ninja650的车体不算庞大，在骑车之间钻缝还算容易。ABS的几次介入都恰到好处，很容易让人加强对不佳路况下驾驶的信心。需要强调的是，ABS对大多数用户来说，绝对不是可有可无的，在选购时有无ABS应该首要考虑。我曾经测试过雅马哈05款FZ6，当时那款车型没有ABS，我试着中速（80km/h）下突然采取后制动，模拟很多车手容易犯的错误；然后，整个车体尾部就开始左右漂移，如果不是故意操作才准备充分，那么就极有可能造成事故。ABS的最大作用就是防抱死，它应该和汽车一样，成为摩托车的标配。很高兴，在650级别上，川崎做到了。

出城后直接上了高速，拥堵也终于结束，ninja650可以撒欢的快速疾驰了。ninja650很稳定，资料显示它是经过川崎风洞实验室的产物，而对于导流的设定川崎又有独特的优势。事实上，风雨交加的高速路上，我和她没有遇到任何麻烦，高速巡航是她的基本功，211kg的净重，出色的风保护，中性的人体工程学设定，脚踏假装的缓冲脚垫，所有的一切都为舒适驾驶而准备。
ninja650搭载了一款649ml水冷、直列双缸、DOHC（双顶置凸轮轴）、8气门引擎，这款引擎也是经过数次改进而来。首先，双节流阀设计能够提供顺畅、反应灵敏的动力输出；其次，在中低转速范围内，扭力释放非常线性，能够让骑手更从容；第三，引擎的纵向尺寸被尽可能做窄，这样做的好处是在整车长度不变的情况下，车体重心前移，同时后摇臂得以加长，能获得更好的操控性能。当然，我们在强调低扭的同时，不能忽视它的缸径冲程比：83x60mm，这是典型的短冲程设计，她毕竟是“ninja”，是一款偏向高转速的运动机器。事实果然如此，高速狂奔时，一下没有hold住，油门一拧，从135km/h迅速上到180km/h。这时候，你会发现她尽管温柔，但凶悍起来也不逊多让。
抵达目的地后，雨也终于小了，吃过午饭，大家决定还是进山走一圈，为明天的骑行探探路。间歇的零星小雨让山路比较湿，但这似乎一点都没有影响ninja650的抓地力，通过各种弯道时也一如既往的保持着稳定。湿润的空气让人分外着迷，连续和她在各种弯道和蜿蜒的山路中呼啸而过，好不快活。期待着雨过天晴，和她进行一场轰轰烈烈的激情派对。