集结厂家最高技术结晶的公升级仿赛车款，在近几年来可以看到日系车在电子控制部份明显落后欧系车，当欧系车都已经将大量电子控制设备下放到市售车的时候，在GP 场上总是拿下好成绩的日系车依旧只有基本的动力模式、TCS 和基本款ABS，然而YAMAHA R1/M 的登场，可以说是敲响了电子大战的战鼓。虽然R1 已经搭配相对以往相当多样的电子控制设备，但终级的完全体，还是原厂就搭载CCU+GPS 以及Ohlins 半主动式电子可调悬吊ERS 的R1M。
一切都是为了更快：ERS
R1M 在硬体配备上与R1 大至相同，同样的动力输出，而最大的差异出了Carbon 整流罩之外，就是搭载了ERS 半主动电子悬吊，以及将CCU 列为标准配备。这两者都是为让车主能做出更快更好的单圈。
R1M 与DUCATI 1299S 是目前唯二搭载半主动式Ohlins 悬吊的市售车款，除了能直接透过仪表设定前后悬吊阻尼之外，还会根据IMU 与ECU 获得的资讯，来根据情况自行调整阻尼设定，以达到不论是加速、煞车、进弯、出弯与上下坡，悬吊都能以最好的阻尼来因应。
原厂提供五种群组，分别是会自行调整的A1、A2、A3 与全手动的M1、M2、M3，其中A3 为不可自定，完全由原厂设定的全自动模式，此外每一组内都可独立设定前后悬吊的压缩与回弹阻尼。但值得注意的是A1 与A2 都已有原厂参数，而阻尼的调整都有限制，是以原厂设定的正、负五格为主。
相信这是考量到自行做动的阻尼范围而做的限制，因此选择M1、M2、M3 时的阻尼设定，就可以做全范围调校，因为在M 模式下，不论车辆情况，阻尼都是定值，也是提供给不喜欢阻尼会自行改变的骑士使用。
实际上在骑乘过后，和R1 一比其实相当明显，虽然不论是R1 或是R1M，都没有针对当时试乘的道路进行悬吊的调整，但R1M 所搭载的ERS 在弯中时，可以明显感受到吸入弯中的感觉，整个弯道稳定性所给予的是更高的信心。另外在ERS 的帮助下，进弯前的煞车也不会让前叉过度下沉，车身维持很高的稳定性。
维持进出弯的悬吊支撑力，在弯中又能有适当的阻尼感，能根据各种情况调整，不单单是ERS，更重要的是R1 本身搭载的IMU 能更精准的提供车辆动态，让ERS 表现更加精准。
一切都是为了更快：CCU+GPS
R1M 原厂就标配的CCU，是Communication Control Unit 的缩写，也就是通讯控制单元，搭配GPS，R1M 可以将移动轨迹与车辆各项资讯纪录下来，并透过CCU 与Android 系统的平板或手机连线，透过手机查看，也能转为将手机上的YRC 设定上传至车辆，其中轨迹与车辆操作情况的动态，可以让骑士更加清楚骑乘状况，有效改善缺点，提高圈速。
要将车上资料传至手机或平板，需要安装CCU Config、Y-TRAC，另外要与YRC 连线则需安装YRC Setting app，而连线方式是透过WIFI。打开车辆电门就能搜寻到YAMAHA Motor CCU，输入在后座内CCU 上的密码就可连线成功，这时就能开始使用App 了。
先来介绍YRC Setting，透过YRC Setting，不需要用R1M 车上的按钮，直接可以做车辆设定的改变。手机上显示的画面就和TFT 仪表上的一样，不过能直接以触控方式来点选，比起用右把手的滚轮要方便太多了。调整完设定后，点选画面上方的上传图示，就可以把设定传送到车辆上。反过来说，点选下载图示，就会把YAMAHA R1M 车上的设定抓到手机内。
另外手机本身也能储存YRC 设定，也就是说，今天我在自己的R1M 中做出我最喜欢的设定之后，骑乘另一台R1M，只要连线后再把手机记录的设定上传进去，就能快速更改成自己习惯的设定。
在来是CCU 的重头戏，CCU Config 与Y-TRAC，手机中必须先安装CCU Config 并执行，这样CCU 内的资料才有办法被Y-TRAC 读取，另外CCU Config 也能设定起终点，在赛道就能自己做单圈的纪录统计。
而Y-TRAC 能将行车动线与车辆上读取到的资讯整合在一起显示，行车动线会搭配Google Map 的空拍图来显示，能显示的资讯包括引擎转速、油门开度、节气门开度、前轮速度、后轮速度、前煞车压力、后煞车压力、档位、喷油量、左右倾角、X 轴加速度、Y 轴加速度、水温、空气温度以及所有电控包括TCS、LIF、LCS、ABS 等。所有资讯以不同颜色的线条显示，都可独立选择要显示那些资讯，其中虽然有部份资讯的颜色是重复，但因为曲线会明显不同，还算可以分辨。
另外Y-TRAC 上也都有按扭可以直接切换到CCU Config 或YRC Setting，可以说是最主要的App，下载下来的资料也能透过分享方式传给其他人，只是需要要相对应软体才能开启。由于在公路骑乘，多少有些保守，但由纬鸿车队车手：苏信昌在试乘时，也让R1M 的电控作动了，刚好可以让大家看一下Y-TRAC 所显示的资讯。
苏信昌可以说是相当专业的重车赛车手，从TIS 时代就参与SBK 比赛。
苏信昌在试乘时，一度让SCS 作动，对照Y-TRAC 的资讯，正好在进弯，在收油退档补了个油，然而这时的前后轮速度出现差异，后轮比前轮要快，所以SCS 就启动。也因为SCS 启动，所以在作动时间，虽然油门打开，但节流阀比油门开度再小一点，转速的提升也慢一点。大约一秒钟的时间，当前后轮速度差缩小后SCS 就停止介入。
透过图表可以看出整个车辆操作情况和SCS 介入情况。
试后对谈
现场MOTO7 板主也与车主、车手交流心得，车主与车手原本都还有APRILIA 的V4 车款，车主有一台TUONO V4，车手自己是骑RSV4，因为车辆还在训车中无法拉转试出R1M 真正的动力，加上一般山路对于公升级超跑来说，也很难施展开来，这点所有人都是同意的。
在山路上公升级跑车其实很难真正的施展全力。
但在低转时的反应，车手表示动力曲线与他自己的RSV4 相当接近，对照前一代R1 充沛的低转动力，我们可以认为新的R1 将十字曲轴引擎调整的更接近V4 跑车。另外车体的重心更低，在骑乘上更有信心掌握住车辆，更重要的是有ERS 的帮助，让R1M 在山路有上下坡的情况下，能更轻易的平衡车辆前后荷重，强化入弯性能。
而车手苏信昌本身是属于硬派车手，不喜欢电控太多的介入，连自己的RSV4 也都是TCS、ABS 全关闭在骑。目前R1M 没有拿去赛道做比较极限的操驾，还无法直接断言车上的电控介入情况，但从车辆资讯中显示SCS 的作动时，车手也有感受道轮胎滑动，但是没有感受到车辆突然中断动力输出的死硬感，整个感觉都相当自然。
至于车主自己在路上骑乘，行经跳动路面，就明显感受到TCS 作动情况。当经过坑洞后轮暂时悬空时，就会发现油门虽然没收，但动力明显下降。 而新车才一拿到，身为爱车的车主当然也准备好不少部品，除了保护车身的防倒球、Case 护盖之外，也直接换上Arrow 全段排气管，少了原厂硕大的触媒，让车辆更加轻巧，加上本身低重心，光是牵车就觉得相当轻巧。
