说起进口摩托车一定绕不开川崎的。作为日本四大摩托企业最先把全系列车型引进国内的领军企业，其实川崎和中国的渊源还得从二十多年前说起（容大大扯段历史）
80年代初期，国内的摩托车产业还不成气候，大部分摩托车都是二冲程，四冲程的摩托车很少见，250CC排量的机车更是匮乏至极。
1985年初，中方通过仔细考察决定进口当时先进的日本川崎250B型摩托车技术。邀请日本川崎重工株式会社一行7人来偃师邮政摩托车厂就有关技术合作、引进车型等问题进行交谈，并于同月达成合作意向。
上世纪80年代是中国摩托车行业发展的初始期，在这个时代的市场上，我们只能看到为数不多的几个合资品牌。如嘉陵本田的JH70、铃木AX100以及黄河川崎HK250等。
作为当时排量最大的合资品牌摩托车，黄河川崎HK250的诞生，无疑为整个市场填补了大排量这个空白。 也促成了川崎和中国的这段剪不断的缘分，所以现在你能看到川崎在中国大地上拥有最多的大贸摩托车店，拥有最全的车型，拥有最多的车主也就可以理解了。
机会总会留给有准备的人，而这种全系引进国内的行为，也让我们看到了川崎的诚意。
今天的主角是川崎针对亚洲区域推出单缸版Ninja 250SL，强调轻量化与更亲民的价位，而最近川崎单缸250的大甩卖态势，也让单缸忍者拥有了极大的关注，我想在这看文章的不少人应该都会对这台单缸入门运动跑车很有兴趣吧。
与双缸小忍者不同，Ninja 250SL为单眼车灯，前灯采用了类倒三角的多边形设计，体现出来势汹汹和咄咄逼人的气势。
侧面看也要比双缸版小忍者消瘦一些，第一眼看到这车，我竟然很难相信这是川崎的入门运动跑车，因为身材确实单薄到地平线都要笑了。如果说双缸忍者的身材好比是科比的话，那单缸忍者应该是艾弗森。
单缸小忍者使用的车架与双缸忍者截然不同。这副全新设计的钢管结构钻石型车架在管壁直径上小于双缸忍者，却通过严密的计算，利用不同位置、不同管径的分支钢管得到了同样的受力效果（这是厂家的言论，我不懂，所以发给你们看看）
Ninja 250SL受益于这副新车架得以减重不少。虽然十辐条轮毂外观上跟Ninja 250相同，但由于尺寸改为前100/80-17、后130/70-17，让Ninja 250SL的轮辋重量降低了500g，也为车体的“瘦身”献出绵薄之力。宽胎固然好看，但用在小排量身上只会影响性能。
更有趣的是，就连三角台这样的小组件也经过镂空设计以达到削减质量的目的。
前后碟刹肯定的，日清上泵也是标配，但是下泵并没发现日清的字样。
从这个角度来看，NINJA250SL油箱真的挺消瘦的，容量只有11升，如果百公里三到四个油的话，大概能跑三百公里，足够用。而且小油箱换来很大的转向角度，在狭小的地方掉头很有优势。
仪表功能简单明了，只是没有档显，对新手会有些不便。
左右把手功能简洁，进口车型设定为灯光常亮，打开钥匙门，仪表和大灯就同步开启，右手没有国内摩托常见的灯光控制开关，熄火开关和点火开关，标准的进口车。
左边把手远近光切换，左右转向，喇叭按钮，远光按钮。
灯泡为普通卤素，照明效果一般还很费电，大家切忌不要在熄火之后长期开着灯光，电瓶容易亏电，导致点火电压过低打不着火就悲剧了。
尾灯很通透，但还是普通灯泡，应该都是出于成本考虑。
坐垫比较薄，但舒适性还不错，长时间驾驶不会硌得不舒服。
前避震采用 43mm的正立前叉110mm行程，偏向舒适，加油抬头现象比较严重。
后避震采用5段预载单筒后避震116mm行程，我想一般情况下，很少有车主会主动调这玩意。
钥匙孔在后座的左下方，开启也是后座坐垫，有放置随车工具和碟刹锁的空间，还算使用，前坐垫我没研究出怎么拆。。。
屁股的造型还是挺漂亮，但你会发现在靠近牌照照明灯的位置原装的转向灯口被堵上，把转向灯挪到尾灯下方了，我不明白为什么，你要知道可以告诉我。
车头延伸至侧面的空气动力学视觉上很漂亮。
侧面线条可谓“犀利”，川崎可能借鉴了马自达“流”的设计理念吧
在进口车身上你很难看到花哨的贴纸，几条腰线勾勒出的造型就让你百看不厌，“简约”这个词被山寨毁了，那我们就不用文字来牵强附会了。
尾巴的设计不惊艳但很精彩。
上三星也为了轻量化做了镂空，这些小细节都是为了轻！轻！轻！
相比在售版小忍者，Ninja 250SL轻了21kg/22kg(ABS)，可以想象，它的运动性能甚至要超越双缸的小忍。但我想说，如果川崎把这个排气管换成隐藏式的，一定还能再轻上几公斤。。。
而且，这个又大又笨的排气还会影响右脚在踏板上姿势。
我个人比较推崇骑运动车型都是重心放在前脚掌上踩脚踏的，这种姿势不仅可以让双腿更容易内八夹住油箱稳住身体，而且也会让足弓产生一个对地面震动的缓冲，增加骑行舒适性。但这个排气管的铝合金防烫层却抵住了骑士的脚跟，反而把震动直接通过脚后跟传达到身体上，也让脚从一个支点变成两个支点，影响了驾驶感受。
当然，如果你选择用脚心踩脚踏，这种设计的弊病你可能永远体会不到。所以，不太能理解为什么要把排气管搞成又笨又大又影响驾驶的反人类样式。
说说发动机，Ninja 250SL用了国人非常不喜欢的单缸引擎，虽然它客观上来说：低扭更强、起步更快、更经济以及简便的养护。但主观驾驶中：单薄的突突声音和从四面八方传来的震动会让你觉得这车很没有质感，也无法让你在不懂摩托的小白面前轰油门博眼球。
所以，这台车注定只能卖个能懂它的人。
那这台引擎到底好还是不好呢？
Ninja 250SL使用的单缸水冷四冲程引擎拥有比双缸更好的扭力曲线，并通过轻量化活塞等设计，调整成为适合跑车的高转速引擎。
该引擎的缸径和行程分别为72mm和61.2mm，并采用油冷电喷技术，可产生20.6kW/9700rpm的最大功率，以及22.5N·m/8200rpm的最大扭矩。
虽然功率上有所下降，但Ninja 250SL经过瘦身，在功率质量比上与Ninja 250相差甚微。根据港台地区的测试报告，以无ABS版的Ninja 250和Ninja 250SL进行PK，质量轻盈的单缸小忍者在加速成绩上与双缸小忍者几乎无异。
具体情况见下表
7.5秒破百，极速150km/h，加速成绩还是挺好看的，对于一台单缸250cc跑车，我觉得不能奢求更多了。
接下来分享下主观驾驶的感受，这个可能是你们比较关心的内容。
操控很“贼”
恭喜川崎成功把车做的如此的轻！轻的过头了就变成了“贼”，此车有点“贼”，贼眉鼠眼，得缝就钻，轻巧灵活同时缺乏沉稳，喜欢的贼喜欢！不喜欢的贼烦！
山路中高速弯道稳定性不足，试驾车后轮中间部分被磨平，两侧完全没用过，所以轮胎不是一个完整弧度曲面，正好在压弯时常用的轮胎胎面位置上，所以不稳定也有可能因为这个。
但不得不承认，操控很灵活，跑车坐姿战斗，长途驾驶腰部容易疲劳。
避震还是舒适中带运动的趋向，对坑洼的过滤比较舒服，但支撑力在激烈驾驶的时候缺乏信心。
震动不小
单缸引擎震动还是大了些，并且如果你双腿夹着车身，引擎周围的震动是最大的，坐垫和把手对震动的过滤还是不错的，这时候我就会想，作为一个跑车，震动真的是我很在乎的考量点。
但作为新手的第一台车，如果你没有对比，可能也就不觉得震了。。。
动力很顺
引擎5000转开始发力，最高转速被被封印在10500转，这五千的可用区间算是比较广阔了，动力线性且小有爆发，属于250cc的中高水准，但如果转速可以用到12000转，那想必会是相当暴躁的。
5000转以下纯代步，5000以上开始有些运动跑车的感觉，虽然发动机在震，但转速响应很及时，如果能抛去震动带来的不适，单说机器的响应速度我觉得算这个级别的优秀水准。
刹车小缺憾
没有abs对新手比较危险，不差这点钱，强烈建议选abs版，尤其在城市穿行，你无法防备路边突然冲出来的老太太和小姑娘，没有abs，刹车越灵，摔得越惨。要不，你就慢慢骑。
轮胎合格
毕竟是深秋了，轮胎温度很难到达合适的区间，但山路上还是可以抓得住，但并没有抓得牢，偶尔滑一下，也算乐趣了，毕竟是邓禄普的胎，不会特别差，但这个入门的设定，也不会特别好就是了。
总结
不少人打算把Ninja 250SL作为自己的第一台车我想是有原因的：川崎的品牌、进口的品质、跑车的造型、可控的动力、灵活的车体、以及现在大幅度的优惠。
这样来看好像买Ninja 250SL是所有怀揣跑车梦的小白的上佳选择，我甚至已经开始想象在一两年之后，这批骑着单缸小忍者的骑士在技术基本成型之后纷纷改换600cc跑车的场景，当然也可能因为过了热血的年纪，改骑街车、旅行车或者复古车也大有可能。
但你应该不会后悔当初选了Ninja 250SL，它可以磨练你的技术，给你足够的乐趣（最近有人说我一说小排量车就用“乐趣”来敷衍～）同时，付出的金钱和得到的产品还是物有所值。
它很纯粹，又有些粗旷，不拘小节，又不会过激，就像一只很好动的狗，虽然骨子里是热血的想让你天天拉着出去溜并咬坏每一个桌子腿，但还是会观察你的心情选择是否在你面前捣蛋。
我只说一点，纯新手不想摔的话一定要上ABS版，有经验的骑士就随意吧，省掉的钱换成好的骑行服也能起到保护作用。
