2016 YAMAHA NMAX155港版评测

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　　泰国、马来西亚、印尼及印度等的国家已成为日本车厂的金矿，车厂也要出动旗下Motogp车手前往当地宣传，可想而知东南亚市场的重要性，当中大约150以下的车辆或俗称买餸车的Underbone最畅销。最近，YAMAHA针对东南亚市场推出新款NMAX 125及155，此款车最大话题是首台使用可变气门的绵羊，相当驾势。

　　车厂分别製造125及155的原因是迁就不同国家的税务及新手驾驶牌照条例，否则引擎超过法例规定的排气便视为奢侈品，用家须缴交高昂税金。香港的骑士比较幸运，电单车进口税相对邻近地区低，并不受牌照束缚，新手只要挂上P牌，便可驾驶任何排气量的电单车，因此当车厂推出两个排气版本的车辆时，本地代理惯常引入最大排气的版本。

　　在155绵羊市场上，YAMAHA已有Majesty S（SMAX 155），然而厂方怎会打自己人！因为NMAX 155的定位及售价有别于Majesty S，事实上YAMAHA在发佈会上不讳言NMAX是针对Honda PCX而来。

可变气门的功效

　　尽管4冲引擎已取代2冲引擎，但在吸、压、爆、排产生马力的过程中仍造成大量汽油浪费，因此工程师透过改良进气系统、燃油喷注系统、进气气门（生气哗佬）设计、汽缸燃烧室及散热系统等等，让汽油更彻底地燃烧，减少浪费，正如YAMAHA的BLUE CORE宗旨－善用每滴汽油，而BLUE CORE的节能技术是源自YAMAHA Motogp车队。

　　为提升YAMAHA NMAX 155的省油效能，工程师还为引擎加入可变气门 Variable Valve Actuation（VVA）。尽管可变气门不是新鲜事，并已广泛应用至汽车引擎，但电单车较为罕见，原因是电单车产数相对少，製造成本较高，加入额外技术恐怕使经济型车辆变得不经济，因此当编者得悉NMAX 155也使用可变汽门技术后也有点意外。

YAMAHA Variable Valve Actuation（VVA）可变汽门介绍

　　桃型的凸轮掌管进气气门及排气气门（哗佬）的升程，简单来说是控制进入引擎的进气量。工程师根据车辆的用途，设定凸轮的形状，务求让引擎在低、中及高转取得平衡。过去，在赛车方面最常听到更换俗称「快Cam」或高角度凸轮轴，优点可增加汽门升程，让更多空气及汽油进入汽缸燃烧，以配合更高的引擎转数，换句话可增加马力输出，但「快Cam」或高角度凸轮轴不利引擎低转的畅顺运作，造成乏力及难以控制，同时浪费更多汽油，因此不适合街道使用。

　　传统的曲轴只有一个或同一组相同角度的凸轮，很难兼顾低、中及高转马力输出，及达到省油效果，因此加入两组不同角度的凸轮，即可变汽门技术。当引擎在低或中转时，使用低角度的凸轮吸气，进入汽缸的空气相对小，耗用汽油同样可降低。当引擎进入高转后便转用高角度凸轮，增加进气气门（生气哗佬）的升程，从而让更多空气进入汽缸，而行车电脑根据油门角度及更多进气量为低、中及高转注入适当份量的汽油，以达至省油及尾段延伸的效果。至于NMAX的SOHC单凸轮轴可变气门怎样运作，以下有详尽介绍：

Variable Valve Actuation

YAMAHA NMAX 155－可变气门解构图

Variable Valve Actuation(VVA)

　　●以这台单汽缸引擎来说，除了原有顶开进气气门及死气气门外的凸轮外，在曲轴上还增加较高角度的进气凸轮，以增加进气气门升程，在高转时吸入更多空气，死气气门则不受影响。引擎採用单凸轮轴4汽门及叉型摇臂式设计。

Variable Valve Actuation

　　●一般的单汽缸凸轮轴只有生气气门凸轮及死气气门凸轮，因此可变气门让进气量更弹性。

Variable Valve Actuation

　　●YAMAHA NMAX 155－可变气门引擎顶部结构图。

Variable Valve Actuation

　　●可清楚看到桃型的高角度凸轮较标准凸轮长，因此在高转时可增加生气气门的升程，让更多空气及汽油进入汽缸。

Variable Valve Actuation

　　●低于6,000rpm时，即低及中转使用标准凸轮摇臂及标准凸轮开启生气气门。

Variable Valve Actuation

　　●当引擎超过6,000rpm后，同步锁把高角度凸轮轴摇臂串连，让高角度凸轮进入工作状态，增加进气气门升程，在高转时吸入更多空气及汽油进入汽缸燃烧，延伸高转的加速力，机械结构与其他的可变气门设计类同。

YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)

　　●图表显示引擎低于6,000rpm时使用标准凸轮，可是引擎升至约5千多转后马力开始下降，当转数升上6,000rpm后高角度凸轮随即介入，延伸尾段马力输出。

　　YAMAHA NMAX 155试驾感受

　　Majesty S的定价是HK$33,800，而NMAX 155的售价是HK$29,800，相差4,000元，相信车价将成为骑士考虑购买NMAX 155的主因之一。NMAX 155的定位是入门羊，容易操控，无须特别驾驶技巧，车身又轻又细小，个子细小的女骑也可轻易处理。相比SMAX的高座，5迟7吋高的编者也出现轻微吊脚，但乘座NMAX 155却可轻鬆地双脚著地，至于軑把高度及阔度等，两者分别不大，舒适性也不用多说。

　　由于NMAX 155使用增加车身刚性的钢管车架，因此牺牲了平地台。至于大头佛必须倒转放才能储存在座椅底下，否则座垫无法盖起来，摆放头盔后只馀下小量空间。

　　毕竟NMAX 155是代步羊，排气量有限，但她的起步反应挺敏感，静止起步时稍稍扭动油门车辆便向前飙，有点玩二衝羊的味道，之后便柔顺地输出马力。

　　根据厂方的数据，引擎转数超过6,000rpm后便转Cam，即可变气门系统介入，转用高角度凸轮可增加进气量及油量，延伸尾段输出。但由于仪表板没有转数显示，故此无法掌握转Cam的时间，所以编者驶上高速公路，希望尝试在高转时体验转Cam的过程，但由于引擎转Cam太流畅，引擎没有异常震动或抽畜，因此无法察觉。另一方面，NMAX 155由慢速至大约100km/h不算太吃力，极速可达120km/h（根据仪表显示），但中及尾段输出的反应仍以Majesty S为佳。

　　由于驾驶NMAX 155当天同时试驾MT-03及Majesty S，因此NMAX 155的避震设定相对硬。以全新车状态来说，NMAX 155的制动系统有足够的煞车力度。

　　●NMAX 155的车身设计有TMAX的影子。

　　●驾驶舱左右两侧设有杂物箱，左方容量较多。

　　●设有防盗功能的匙胆。

　　●半圆型设计的仪表，显示基本的行车信息。

　　●车辆设有ABS防锁死煞车系统。

　　 ●前制动是刹车碟配2活塞刹车卡钳，前后均是13吋轮框。

　　●尾是刹车碟配单活塞刹车卡钳。

　　●YAMAHA Motogp车队采用篮色战衣及车身，车厂把Motogp省油技术移植至市贩车上，而BLUE CORE的宗旨是更彻底运用每滴汽油。

　　●使用更高行车稳定的车架后，牺牲了平地台。

　　 ●设于踏板中央的手动油缸盖，而油缸容积是6.6升。

　　 ●大头佛必须倒转摆放。

　　●NMAX 155採用双避震设计。