众所周知，摩托车的摇臂加长后，车辆的轴距也会加大。有经验的骑士们都知道，当车辆换装加长摇臂后，摩托车的直线稳定性会得到提升，但在转弯时的灵活性和操控性则相应下降。
后摇臂，连接着车架与后轮，它传递和承载着两者间的力和力矩，就像一座桥梁，是车辆悬挂系统中不可缺少的一份子。在一台操控性良好、动力输出强大、抓地力充足的高性能机车上，不难发现生产厂商在后摇臂上花的心思，因为想要达到操控性方面的提升，必须要有稳定的桥梁来做传导，譬如加速、减速、制动所产生的力，很大一部分要经过后摇臂去传导。
对很多人来说，它看似不怎么起眼，然而它却扮演着重要的角色，就像是人的腰，连接上下半身。后摇臂承担多项任务，主要是车身的动态性能：
起步时，后摇臂需要承受强大的动力输出，将动力传递给车架，直至整辆车向前移动。
制动时，后摇臂需要尽可能保持稳定性。
转向时，吸收在弯中所产生的多余应力。
早期摇臂并没有想太多，只是单纯想做支撑后轮的总成（连避震设计都没有），想当然是用两边H型夹住后轮。这时候最基本的避震设计是在座垫那边的弹簧，设计缓冲单纯只是想增加舒适度，无关性能。这样设计又叫做HARD TAIL(rigid frame)。
后期后摇臂慢慢演变出多种结构：
圆管后摇臂：
最常见的一种后摇臂。在复古车上使用比较多。
方管后摇臂：
结构强度要比圆管摇臂好，寿命也相对较长。大多都是实用铝合金材料。铝合金之优点在于轻巧，高抗氧化能力，可塑性高。减轻摩托车本身的重量，等于增加了发动机的功率。
小贴士：改装件中常见的猴子改装铝后平叉，+4cm，+10cm和+16cm，长度其实分别为：280mm，340mm和400mm。
加强型方管摇臂：
这是一种方管摇臂的变形，就是在原基础上叠加了加强梁，由于构成了三角结构，因此强度也大大提高。加强型铝合金材质增加高速时的稳定性，使车辆不容易翘头，直线加速不容易侧滑。
三角摇臂：
结构强度再次提升，基本可以理解为加强型方管摇臂的加强版。不难发现，由于要容纳链条，上梁比主梁要细不少。
在行驶时，上梁所承受的是压缩力，而金属的抗压能力相对比抗拉能力差，所以，理论上说，设计的还不是很合理。
单摇臂：
顾名思义，就是把摇臂固定在一边。其实对于单摇臂的出现，分两个派别，有觉得它就是做做样子，拿来炫炫还可以，有些则觉得它并非“花拳绣腿”。从技术层面来讲，提升车辆的操控性和弯道灵活性是肯定的，可造价昂贵的事实也同样摆在面前。
就像上文提到的，设计良好的后摇臂可以吸收不必要的外力，还可以提供良好的寻轨性。
