变速箱究竟变的是什么魔术？
以上提了这么多变速箱的重要性，以及骑乘时所会遇到的各种状况，但变速箱的葫芦内到底卖的是什么药，四挡、五挡及六挡变速箱又差在何处？所谓的循环挡及国际挡又有何差别？这里将逐一为各位解说。
解剖变速箱
大家都已经知道齿轮是变速箱的基本零件，也知道不同挡位是由不同齿比的齿轮在做传递动力的动作，但究竟这些齿轮是如何配合的呢？打开变速箱，首先会看到两串齿轮，以六挡变速箱为例，每串齿轮上有六颗大小不一的齿轮，而穿过这两串齿轮的轴心则称为主轴及副轴。换句话说，变速箱的基本构造就是主轴及副轴，上面各串六颗齿轮。虽然两个轴上的六个齿轮在齿数上都不相同，但是却可以将两支轴并在一起，两对、两对齿轮互相咬合如图一所示，图上并有每一对齿轮的编号，从1至6。
主轴上，齿轮A1至A4是与主轴相结合的，也就是说，主轴转一圈，这些齿轮也会跟着转一圈；相对的，A5及A6则是与主轴不相结合，也就是说齿轮A5及A6中间挖了一个洞，让主轴穿过去而已，不管主轴怎么转，与这两个齿轮无关。在副轴上，情况刚好与主轴相反，齿轮B5及B6是与副轴相结合的，会跟着副轴一同旋转；而齿轮B1至B4则是与副轴不相结合，副轴的转动不会影响这四个齿轮的转动。在变速箱中，主轴端是与发动机的曲轴相连的，而副轴则是与传动系统中的小齿盘相连结。换句话说，主轴在变速箱中担任动力输入的角色，而副轴则是担任动力输出的角色，而剩下的六组大小不一的齿轮，则是六个挡位。
没有熟练的挡位变换是无法顺利完成加速动作的
变速箱内的齿轮组
齿轮组在加入拨叉及变速鼓后可经由打挡杆进行换挡
依照前面所说，主轴上只有齿轮A1至A4与主轴是相连结的，而副轴上只有齿轮B5及B6和副轴相连结，所以当主轴转动时，只会有齿轮A1至A4跟着转动，虽然齿轮B1至B4也会被主轴的齿轮所带动，但却因为这些齿轮都没有跟副轴结合，所以不会带动副轴，也就是说，目前的状况，不论主轴怎么转，副轴是不为所动的。如此的状态，不就像是不论怎么转动油门，发动机转速怎么提升，车子还是停留在原地吗？这就是空挡的状态。在空挡时，虽然六个齿轮仍是互相咬合，但在巧妙的安排下，虽然发动机一直输入动力，但却都不会传递至副轴，只是原地空转。
在此要开始介绍其他在变速箱中的零件，分别是拨叉及变速鼓：拨叉总共有三支，形状是Y字形，以开岔的那一端夹持着齿轮，第一支拨叉夹持着齿轮A2与A4（其实齿轮A2及A4的中间是相连的），第二、第三支拨叉则分别夹持着齿轮B5及B6，拨叉的作用在于控制这几个齿轮左右平行移动。这些齿轮虽然都与主轴或副轴相连结，但却可以在轴上平行移动。变速鼓则是控制拨叉位置的零件，每挡骑士踩下打挡杆时，变速鼓便往前转动一步，拨叉的位置也随之改变，控制特定齿轮的左右位置。当骑士勾起打挡杆时，变速鼓便往后转动一步，拨叉也同时回复到上一个位置。
在空挡状态时，主轴及副轴是没有连结的，不论发动机转速是多少，与主轴相连结的齿轮A1至A4虽然同时带着B1至B4转动，但就是无法使副轴转动。但当骑士踏入一挡时，此时变速鼓往前转动一步，使得夹持着齿轮B5的拨叉往左边移动，使得齿轮B5向齿轮B1靠近，并互相结合（齿轮B1的右侧及齿轮B5的左侧是附有齿状的结构，当两者靠近时，便会互相结合，同步转动）。此时，整个变速箱的机制就在从此改变，动力自主轴输入之后，便带动着齿轮A1同步转动，而齿轮A1也带着齿轮B1转动，但是两者的转动速度会依照两者的齿数比例而有所改变，原本齿轮B1只是在副轴上空转，但是由于已经和B5做了结合，所以齿轮B1便会带着B5同步转动，且因为齿轮B5和副轴是相结合的，所以齿轮B5也会带着副轴同步转动。最后的结果就是，主轴开始带着副轴转动，动力开始经由主轴传递至副轴，传出变速箱，而主轴及副轴的转速比例正是依照齿轮A1及B1的比例做调整，这就是一挡。
当骑士的左脚再度上勾，要将挡位换入二挡时，此时变速鼓便再度往前转一步，将控制齿轮B5的拨叉向右移动，回复到原位，并继续往右移动，往B2齿轮靠去，与之结合。此时从发动机曲轴传递来的动力便由主轴传递至齿轮A2，由齿轮A2带动着齿轮B2，齿轮B2虽然没有办法驱动副轴，但却与齿轮B5相结合，经由齿轮B5将动力传递至副轴，输出变速箱。
当骑士继续勾起打挡杆，则变速鼓会继续往前转进一步，拨叉会再度移动。若是骑士踩下打挡杆，则变速鼓会倒退一步，将拨叉回复到前一个挡位的位置。原本可以自由转动的主轴与副轴就在三支拨叉巧妙地移动之下，可以完成六种齿比的挡位，且齿轮均一直咬合着。
循环挡与国际挡
在市场上常见的商用跨骑车，不少采用“循环挡”的换挡方式，而世界上主流的大排量摩托车，则均采用所谓的国际挡。循环挡的换挡方式为空挡之下，往前踩为入一挡，再往前踩为入二挡，继续踩至最高挡位后，再继续往下踩则换为空挡，并重复一、二、三等挡位顺序。往后踩则为退挡，由空挡退为最高挡位、次高挡位……直到一挡、回到空挡。国际挡的换挡方式则有所不同，由空挡往下踩是入一挡，但再来则无法继续往下踩，必须往上勾进入二挡，若往上勾得太轻，则会变回空挡，从二挡继续往上勾则入三挡、四挡，直到最高挡位才无法继续上勾。
两种变速箱在结构上完全一样，都具有变速齿轮组，主轴及副轴，拨叉及变速鼓，样样不少。唯一的差别在于变速鼓的不同，循环挡的变速鼓在打至最高挡位时还可以继续往前动一步，此时已经转动360度，回到原本空挡的位置。但在国际挡的变速鼓部分，打到最高挡位时，变速鼓便卡死，无法继续往前转动，要退挡只能踩下打挡杆，将挡位退回。在设计上，国际挡是为了安全考量，使骑士在高速下不至因为操作错误而打入空挡。也确保退挡时，就算退至一挡，也不至于继续退至空挡。
工程师在发明了发动机之后，接着又为其设计变速箱，使发动机的动力输出获得发挥。手动挡位变速箱除了让发动机更容易处于高功率输出状态，也带来了操驾的乐趣。虽然手动挡位变速箱能让骑士更频繁地使用最大功率来加速，但却仍然不是恒时供应；于是CVT变速系统因此应运而生，可以在任何速度都以最大功率来加速。
CVT变速系统使踏板车成为了构造简单、容易操作的二轮车种，只要转下油门，车辆便会自动向前走，逐渐加速，并维持适当的发动机转速来输出动力，驱动车辆。CVT变速系统除了使用在小排气量的代步车种之外，也被运用在大排量的踏板车之上，如Yamaha T-Max或是HondaSilver Wing，这表示成熟的CVT技术不但能带来方便，更能发挥发动机的性能，使其成为与众不同的车种。
CVT传动历史
