实时减震系统的研发故事——
专访KTM车身动态管理系统项目负责人，Stefan Haist.
Q:最近几年，KTM对于车身电子系统这方面的开发大吗？
A:蛮大的，针对车身电子系统，现在KTM有成立三块来开展。比如车身动态管理系统部门，这里面包括牵引力控制系统，ABS系统，电子避震系统这些方面。我们还有负责电子器件，SCU，车身信号传输，仪表盘的电子器件部门以及EMS部门，这个是专门负责发动机的建模和编程等工作。
Q:将车身电子系统这块化作3个独立的部门容易管理吗？
A:事实上，针对这台车的电子系统我们有3个不同的团队来开展工作，的确是一个最大的挑战。3个团队的话，能把这台车需要的传感器，编程设定，多少电子元件这些考虑更周全；但是挑战随之而来，如何让大家的工作方向更一致。要知道，确保所有团队用同样的传感器和材料还需要同步，这的确是相当大的挑战。
对于KTM而言，这个挑战可能会来得更大点；毕竟，所有的相关系统都是全新开发的。当发布1190这款车的时候，还只是采用了部分车身电子系统，但是不过仅仅一年，在这方面我们研发的速度让人吃惊。
Q:对于1290这台车来说，有着多种车身电子系统，从你自身的感受来讲，对于哪一部分你为之骄傲呢？
A:重要一步，因此也让我为之自豪。同时，发动机的同事们也做了相当出色的工作，有很大的突破。就电子避震而言，肯定会是将来的趋势，目前我们也是刚接触这个领域。当你把减震调到舒适模式下，操控起来非常舒服；当你往下压车或者骑行的时候，你会发现减震给你的感觉就是随心所欲，不会有颠簸或者其他糟糕的感觉。当你选择舒适模式的时候，即便你骑行得比较猛烈，车身也不会有晃动或者摇摆。你会发现车子就仿佛懂你心思似的，可以很舒适地按你意图来操控。让车子做到能领会你的意图的确是个相当大的挑战，它需要根据你现在的骑行状态，路面的状况等不同情形来实时调整。
Q:对于电子避震系统而言，实现正常运行的最关键因素是什么呢？
A:毫无疑问，避震系统的反应速度是相当关键的。特别当你调到运动模式下，这个时候减震是比较硬的。当系统有检测到路面凹凸的时候，减震会自动加大阻尼系数。因此当你需要的时候，系统会调大阻尼。当你需要更舒适的情况下，系统会自动切换成舒适的阻尼设定。但是问题在于如何去监测路面的状况，这就需要加速传感器。当传感器监测到路面的状况之时，车身手把也已经收到到这样的反馈，所以需要尽快将信号传递给减震系统，这样一来系统可以及时调整阻尼，防止车头点地。
起初，对于实现防止车头点地，我们有想到通过制动力的强弱来实现阻尼的变化。不过后面我们发现这样来做的话，有点滞后，因为制动的变化太快了，所以我们放弃了采取监控制动液压的变化这个办法。或许采取这样的办法，可以让车子有毫秒级的提前调整，但是这无济于事，因为你并不想去体验车头点地然后才止住的感觉，只想可以在这发生之前就有所反应。否则的话，你会明显地感觉到电子减震所起到的作用，而这点正是我们一致去避免的。
Q:这个电子减震系统会应用在其他小排量的车型上吗？比如说KTM RC390,我们可以在这台车上看得到吗？
A：目前来说不会，这个电子避震系统的主要好处是在于可以给你更丰富的骑行选择，这点恰恰是一款重型拉力车所希望拥有的。对于小排量的车型，轴距更短，实际应用意义不大。或许再过五年，我对这个问题的回答会有所不同，但是当前来说小排量车型还是不会应用这个避震系统。
Q:这款电子避震系统从构思到实际应用大概耗时多久？因为这个避震系统之前未有过，那也就是说你们必须得从头一点点把这个系统做出来?
A:刚开始着手研发这个系统的时候, 我还没加入KTM团队。那是2011年，当时团队的成员正开始着手在早先的概念车上应用该系统。到目前为止整个研发过程共耗时将近五年。在这个漫长的过程里，避震系统的开发和整车开发时间同步，从材料材料和设计都是为之全新打造的，没有任何之前的东西可以借鉴。
因此我们不得不每个零部件，逐一地去设计、开发、制造，所幸WP也和我们共同开展研发工作，这让我们的进展得以加快多，整个避震系统的研发在材料，到电器元件以及设计上都取得了很大的突破。
