说到MT-10的驾乘感受可以说是随心所欲。重新调校的发动机绝对是一个开膛手。在实际骑行中，他的加速来的十分迅猛而且干净利落。不论处于哪种骑行模式下，一旦转速到达7000转左右，MT-10就会带给你风驰电掣的快感。这台发动机的红线转速是12000转，但是由于其过于充沛的动力输出，你会在达到红线之前就会想降档的。如果你用不到回油换挡，你会一直误以为MT-10是配置了快速换挡的，但其实并没有。升档降档都十分流畅，尤其是升档的时候，那感觉就像小编最喜欢的夏日啤酒一样：顺滑、轻盈、干脆。换到最激进的B模式的时候，那种狂暴的动力输出小编还是有点不能适应呢。A模式是最容易驾驭的，但是小编80%的情况下都是在使用标准模式，如果想超车甩掉身边的车，也完全够用了。
不可否认的小编喜欢R1的最大原因就是它那令人迷醉的声音。行驶在北卡罗来纳州的山道上，排气的声音回荡在路边的林海和山谷中，独特的水平十字曲轴发出的排气声浪该是多么令人陶醉啊，那感觉就像我个人的小天堂一样。MT-10排气前段是不锈钢的，虽然不如R1的钛合金排气的哨声那么销魂，却也是异常爆裂和震撼。毫无疑问，综合性能、声音和乐趣等因素，小编认为MT-10足以与KTM Super Duke R，宝马S1000R和阿普利亚Tuono V4 抗衡，并且明显比其他日系竞争车型要更加优异。
操控方面，前悬挂和R1一样，拥有24°的前倾角和102mm的避震行程，但是轴距稍短，R1（55.3英寸=1405毫米），MT-10（55.1英寸=1400毫米），我如果告诉你这让MT-10比R1在转向和掉头时更加灵活，你肯定不信。但是我能肯定的是MT-10的车架底部确实更轻了。MT-10的湿重只有463磅（210公斤），KTM Super Duke 470磅（213.1公斤），阿普利亚Tuono V4 （212.7公斤），宝马S1000R 450磅（204.1公斤）。车把宽度刚刚好，足够宽，能提供很好的转向杠杆作用，但是不过分。采用普利司通的Battlax Hypersport S20定制轮胎，前120/70-17，后190/55-17。
给我印象最深的是雅马哈这套KYB悬挂。前后避震都支持预载可调、压缩阻尼调节、回弹阻尼调节，行驶中还能根据路面情况进行高低速压缩的电子调节。虽然没有在更加恶劣的路面上进行测试，但是MT-10避震给小编的感觉是比KTM和阿普利亚偏软一些。
除了要重新适应的驾驶模式设定外，MT-10另一缺点是刹车。320mm双碟搭配Advics对向四活塞卡钳和Brembo的刹车泵，但是刹车油管却是橡胶材质的，捏起来手感有点软。虽然整体的刹车制动效果没什么问题，但是小编只是希望能在捏刹车牛角时有更清晰更及时的反馈。
我们试驾的路段还包括一段高速公路，MT-10被证明是一款十分适合日常中短途骑行的摩托车。骑行三角相比R1更加直立，MT-10车把离地42.2英寸（1122.7毫米），R1车把离地32英寸（812.8毫米），长时间的低速行驶，发动机也出现了过热，虽然没到杜卡迪那种水平，但也是有些烫的。
当初小编第一次骑着R1行驶在城市街道时，我不得不放弃了自己的行程计划，只能把车停在街道的角落，过低的车把，座位太高，坐垫太薄，让我对R1没什么好的印象。但是MT-10改变了我的看法，它满足所有街道骑行舒适性的要求，日常骑行感受十分愉快。而且MT-10的外观十分引人注目，虽然审美是一个主观问题，但是小编觉得MT-10这科幻的、动漫的造型在现实里比照片里更加迷人。个人认为实车的头灯比宣传片里更加好看。
小编无法预测MT-10是否能打败其他三款超级街头跑车，但是我相信它肯定会有自己的一群“拥护者”。
