川崎与Z900系列完结篇3:45年后时空穿越

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在上一篇的结尾,我们抛出了一个话题,「川崎如何才能更好地把Z系列做大做强」。


我们小编当时的观点是“同外观,不同性格”。

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事实上,当初写那篇文章是在几个月前了,让我们没想到的是,川崎也有类似的愿景。只不过采用的方法和我们稍稍有点不一样。


其结果就是我们本篇的主角,“同性格,不同外观”的「Z900RS」


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说到Z900RS,我们就要先来说说Z1这台车。


看过早期宣传视频的朋友们都知道,当时第一个视频中,Z900RS一直是犹抱琵琶半遮面,只有一闪而过的各种细节。而唯一完整出镜的,则是一台Z1。

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那Z1究竟是怎么样一台车子呢?我们先来看一组数据对比

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没错,上述就是Z900和Z1两台车子的主要数据。


遮住顶上的名字,我们似乎很难分辨出哪一辆是新车,哪一辆是拥有超过40年历史的老车。只有数据上的「轻量化」和「动力提升」能给我们一点点的提示。


这似乎预示着一个大胆的猜想:眼前的这个作品带给我们的,或许是一次搭载了现代二轮科技的复古穿越~

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事实也的确如此。


当年川崎Z1的别名正是Z900。

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这台排气量为903cc的街车一共经历了从1972到1976四年的光阴。


当时的宣传上,亦是直接标明了“900 Super 4”的字样。

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时至今日,在欧州,依旧有很多人把这台车称为900SF。所以说,Z900RS,和Z1的关系不言而喻。可以说,没有比这更加直接的复古了。


我们在第一期中有提到过川崎,这个品牌的大致历史。


那在这里,我们就简单说下Z1,这款车型的大致历史。在1968年的东京车展上、第一台经典的CB750推出时,全球第一次见识到了来自日本的运动街车的实力。UJM(Universal Japanese Motorcycle:屌爆全球的日式摩托)的概念一炮打响。


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然而在当时,川崎其实已经研发出非常类似的750cc直列四缸引擎了。只不过采用的是双顶置凸轮轴的设计。


那时的川崎重工,因在市场上遭受“产品缺乏吸引力”的批评,决定研发大型空冷4缸750cc车型。然而,当整个计划已经进行到引擎开发阶段时,CB750Four的横空出世,一下子就打乱了川崎的节奏。


由于CB的整个设计概念和当时川崎的可以说是大同小异,因此对于川崎来说,相当于在一个新的市场分类里,突然被夺去了“首发”的名头。毫无疑问,这种打击就像晴天霹雳一样。好在,不甘落后的“小绿人”们决定重整旗鼓,开始新的研发设计。


升级的动力单元、追加的装备。在做不到最早的情况下,川崎改为「项项攻最强」。

终于,时间来到了1972年。尽管本田为了丰富产品线,推出了350cc等一系列缩小比例的四缸引擎来占据市场。


但川崎终于还是带着产品杀进来了。新车型不仅拥有与CB750一样的设计理念以及相同的可靠水准。更重要的是,它采用了一颗更大,更暴躁的903cc引擎。它就是川崎Z-1。


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上市后,凭借着优异的性能,Z1获得了空前的反响。而川崎也趁热打铁,非常明智地带领Z1进入了赛事领域。在美国AMA摩托锦标赛赛场上,Z1可以说是所向无敌。不仅在1977年成为了首个收获AMA冠军的日本厂商。并且在次年卫冕成功,二次登顶。


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赛场上的成功自然而然地促进了Z1在民用市场的销量。而作为产品本身,Z1不仅是第一台使用了双凸轮轴设计的量产车,同时还配备了碟刹和电启动等在当时最为先进的配置,标杆地位毋庸置疑。


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纵观历史,Z1不仅为川崎奠定了高性能街车的基础,同时也开辟了Z系列家族未来发展的道路。


因此,当我们回过头来,发现川崎要在这代的Z900身上,复刻Z1这一经典车型的时候。

我们可以断言,川崎对于Z900RS寄予了厚望。

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那接下来我们就来好好来解读下,这款全新的复古之作。这次川崎在展车台上主推的,是当年Z1经典的红莲配色。从照片上不难发现,整车最大程度得去除了标准版Z900的痕迹。许多复古的元素被巧妙地融合到了新车上。


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首先我们来说说第一眼的视觉中心。


油箱和版花。


石碳哥虽不知道国内有多少当年川崎的老粉,但从日本网站上的评论来看,最让这些老车迷感动的,就是从左前45度角看过去的画面。红莲版花的构图和老款Z1如出一辙,让人瞬间有一种穿越时空的幻觉,仿佛Z1再一次出现在了眼前。而版花下RS版的油箱,在功能性上保持了标准版的17L容量。追求设计的同时又做到了实用,无疑是一个加分项。


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从油箱往前看,我们来到了仪表区域。


不用看也能猜到,作为日系复古,双圆仪表是一定会出现的,也是最应该出现的配备。

相比起标准版的电子半圆单表,RS版经典的双圆设计无疑更具有UJM的风格。

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而最骚的,则是双圆中间搭配的一组多功能LCD液晶小屏。


提供了包括时间、档位、里程、油量、油耗、剩余里程等相当多的信息。

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可以说,仪表部位本身就体现了科技进步与传统设计的融合。而且,因为LCD的尺寸和色彩效果没有喧宾夺主的感觉。所以当车主想要悠闲骑行的时候,也不会像那种运动街车一样,被仪表上的信息搞得热血沸腾。也算是RS设计上的巧思之一。


车灯方面


采用了仿古的圆大灯设计。当然,材质上不出意料地做了升级。内部17cm的头灯由6组LED组成。4组近光日间行车灯,2组远光。不论在亮度还是辉度上,都有着优异的表现。


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而尾灯就更值得一提。相比起标准版标志性Z型尾灯,RS在外形上模仿了老款的经典设计。

用LED灯故意去做出一个传统灯泡的视觉效果。除了经典,小编只想说,脑洞真大,我喜欢!


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全车一个比较大的遗憾,在于排气的设计。最经典的四进四出排气变成了四进一出。聊以宽慰的是,设计得还算简洁清爽,并且表面电镀的工艺多少带出了点老版的韵味。


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其实说实话,排气设计这一点,我们很难义正严辞地去抨击。


因为就石碳哥的推测来说,如果真的做到纯复古的话,整车的视觉效果多少会变得有点拖沓和累赘。


因为排气恰恰毕竟是很展现运动风格的一个部件。如果真的变成四进四出的话,视觉效果上,车体下半部就会看上去变大变重。这样可能威武,力量感能加分,但那种「矫健,西装特工」的感觉就会少一点。


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当然,外观这个东西,有人喜欢就有人讨厌。如果实在看不下眼,后期改了就是了。四出排气毫无疑问会是一个必出的改装单品。同样,没有完全复原的,还有RS的轮毂。相比起像宝马R9T那种现代复古车上流行的钢丝轮毂。新设计的17寸轮毂也和排气一样,有着独特的设计语言在里面。


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整个轮毂的设计风格,是属于在没有违和感的前提下,做到一个运动和复古的融合。

而且,因为硕大碟刹的遮挡,就露出部分来看。


在某些角度,你会误以为车子用的就是钢丝轮毂。


这种错觉的形成或许也是川崎设计上的巧思之一。


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悬挂方面


前悬采用了Z1000上的41mm倒立前叉,全段可调。


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后悬没有使用老款Z1的,或者说是UJM的传统双枪式,这点算是比较意外的。川崎给配的是自家的Horizontal Back-Link后悬系统。翻译成人话,就是根「单桶避振」。不过好在也是全段可调。


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对应的前卡钳为辐射对向四活塞,搭配300mm的煞车盘。ABS是标配。


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我们再来说说整个骑行三角Z900RS采用的是较粗的一体式手把,比Z900更宽更高。而且脚踏的位置相较于Z900降低并前移了。相对来说,RS拥有更为舒适的骑乘姿势。不过,RS版比Z900高了4厘米的座高。(835mm)好在,川崎给座椅也配备了ERGO-FIT技术。如果还是觉得高的话,那只能改坐垫了。


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最后,我们来看下最关键的动力单元。这台源自Z900的948cc水冷四缸引擎,以中段输出为重点,被做了重新调校。最大马力从123hp降至110hp,齿比也稍作了修改。最大扭矩维持65.53Nm不变。


据外媒报道,新车在7000转以下和Z900标准版有截然不同的动力输出特性。当然,具体的感受只能留待日本上市后,石碳纪为大家提供试驾报告了。


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骑行软件方面,川崎破天荒地把在Z900上都没有搭载的循迹控制系统放到了RS身上。(前文我们说过Z900经常被说“简陋”,这么一看更加了)


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一共分为3档。Mode1模式允许适度的打滑和翘头,只要整个过程不是粗暴的,系统就不会介入。而Mode2则是可以理解为雨天模式,提供最大限度的介入以保证行车安全与稳定。最后一个就是OFF选项,全部关闭,属于赛道时间,回归Z900。哦,抱歉。回归Z1!!!


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当然,以上的种种,不论好坏,似乎都不会影响Z900RS的市场前景。毕竟,作为一台不仅致敬了,且几乎再现了当年Z1风采的车型,再多的褒奖和诋毁都不会左右其目标消费者对他的喜爱。全车浓烈的复古气息和运动元素的融合,好比是川崎交出的一份,对于自家摩托文化的历史积累与科技进步的答卷。


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而这份答卷,无疑是给诞生45周年的老款经典Z1最好的祝寿贺礼。

轻戳观看Z900RS官宣视频▼



而且,川崎这次还做了一道“附加题”。在不久前的米兰车展上,推出了接近当年初代忍者Lime Green配色的Cafe车型。


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硕大的圆灯猪头罩,高耸的驼峰座椅。

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尽管不能算是正统的Cafe车型(原因我们下次细说),但也是别有一番风味。

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至此,川崎通过Z900一款车,三个版本(标准版,RS版,Cafe版),完成了对Z系列家族的一次重大升级。同时重新树立了川崎街车“头牌”的形象。我们也可以肯定的说,Z900,它是一台优秀的车,更是一台优秀的川崎。


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结语:


三期过后,我们的川崎连载来到了尾声。写到最后,我们还是要回到我们这个系列灵感的来源。为什么我们会以Z900为题,切入到川崎的品牌上?因为小编们,在近几年越来越感到一个事实,就是摩托产品,日渐严重的同质化倾向。不论什么厂家,【好骑】,【对新手友好】,这些词汇都成了宣传时不可或缺的。文中的川崎亦是如此。而实现这一目的的手段中,搭上一堆的电控系统无疑是一条捷径。然而,当很多时候老车友和我们聊天时,抱怨以前的老车怎么怎么不好骑的时候,脸上却有一丝的兴奋和眉飞色舞。


石碳哥的解读是:


那里面包含了和车子的磨合,共同成长。而能在电控为上的这个大环境下,舍弃电控来追寻当初的一点点个性是需要勇气的。是的,你可以说Z900这是作弊,靠简配打价格差。事实也确实如此,在高逼格高附加价值的RS版上,川崎就毫不吝啬地放上了电控系统。或许是RS这类车子的买主对于价格不是第一考虑要素,或者说,这类车的客户,买来后更注重的是日常骑行的安全而不是骑行技术的提升。但不管怎么说,我们都可以看出,川崎在是否给予简配时是有考虑的。至少在Z900产品配置上的取舍,是有意而为之。何况,这个非日本产的Z900,以现在的价格,即便他装备了电控系统,也并不见得就失去竞争力了。并且市场并没有规定谁家不能简配,任何品牌都可以靠简配来对抗Z900的低价格。正因为如此,当大部分品牌不愿意逆流而为的时候,川崎的Z900才显得弥足珍贵。而这,正是我们认为新时代川崎,依旧男人,个性的一面。


在这个杜卡迪都做了V4的年代。车企已经被市场,排放政策和消费者们的高要求,禁锢地太多太多了。几十年后,当我们对孩子们回忆说:最纯正的意大利声浪是ducati L2引擎和干式离合的组合时我们估计只能用嘴来描述了咚。。。咚。。。咚。。。咚+咔咔咔咔咔咔咔咔咔毕竟,时代的洪流没有人能阻挡。所以,摩托的科技,请继续进化吧。然而,对于那些愿意在洪流中,给我们这些老顽固们做一些产品的,我们亦会更加珍惜。

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