对摩托车骑行安全来说，轮胎起着重要的作用。很多驾驶员都会感觉天冷摩托车会容易打滑，天热的时候摩托车抓地牢固，容易操控。我们选购摩托车时，可能会感觉越宽大轮胎，会越平稳安全，可实际并不一定。这里找到一篇摩托车轮胎方面的知识，供大家了解。
美国专业摩托车媒体Motorcycle USA和美国最大的摩托车配件/装备购物网站Motorcycle Superstore集合大量人力和物力做了这个对比测试：用一辆14年的铃木GSX-R1000在两个赛道，做了为期两天的，包含市场上几乎所有品牌的运动型轮胎的评测。
虽然看起来都差不多，实际上轮胎是有不同形状的。最基本的两种轮胎形状是中部较尖的三角形和整体都非常圆滑的弧形。
三角形的轮胎相较于弧形的更加灵敏，让转向和左右翻转摩托车变得相当的容易，甚至会给骑士一种入弯速度变快了的感觉；同时，在压弯的时候，这种形状的轮胎和地面的接触面积较大，抓地力不错；缺点是跑直线的时候会不够稳定，还有就是这种胎型因为比较稀少，很少有骑士有使用的经验，初用的时候感觉会很奇怪，代表轮胎是Avon的3D Ultra Xtreme 3。
弧形的轮胎没有那么灵敏，但直线加速的稳定性会好很多。同时，这种轮胎的弯道能力也不错，车身转向和侧压的过程更加平稳，也更容易守住弯中的走线，大部分轮胎都是这个形状。
轮胎的宽度也是需要考虑的一个方面。通常来说，越宽的轮胎抓地力越好，但越不敏捷，较难转向；越窄的轮胎效果则会反其道而行之。
选择轮胎的宽度应该跟你需要用到的抓地力大小有关，通常来说，公升车动力大，为了出弯时依然能够拥有足够的抓地力，需要使用190或更宽的后胎；而中量级车型，没有那么大的动力，不需要那么大的抓地力，180甚至更窄的后胎就已经足够，并且，因为使用的是较窄的后胎，中量级车型的弯道灵敏性其实是相当高的。
如果你追求性能和操控，就不要随意改变车辆轮胎的宽度，给原厂180后胎的轮毂套上190的轮胎，虽然看上去很酷，但会一定程度上改变车子的操控特性，并不是什么好事情。
大致可以分为Soft Compound(软性材质)和Hard Compound(硬性材质)
软性材质的优点是可以承受的极限温度高，达到最佳工作温度之后，抓地力和黏度极强；缺点是达到最佳工作温度的时间较慢，材质太软不耐磨，同时因为黏度高，极易吸附沙子和小石子，从而影响抓地力。
硬性材质的优点是需要的工作温度较低，耐磨，不易吸附路面杂物；不足之处是不容易变黏，没有软性材质那样超强的抓地力。
全热熔轮胎几乎全部使用软性材质。
最具有赛道能力，能做出最快圈速的轮胎，毫无疑问是全热熔的。全热熔轮胎在达到最佳胎温之后，拥有最强的黏性，和最好的抓地力。倍耐力Diabllo Super Corsa作为Motorcycle USA测试小组中唯一一款全热熔轮胎，在赛道的表现是最好的，做出了最快的圈速。
但并不是在赛道上工作最好的轮胎，在街道和山路骑行的环境下也同样是最好的。全热熔轮胎的极限温度高，融化的点高，所以升到最佳工作温度需要的时间就会相对较长，需要骑士进行高强度的骑行，或者使用专业的暖胎器才能达到最佳轮胎工作温度；且在没有达到最佳胎温之前，全热熔轮胎的抓地力是很差的；同时，因为材质问题，全热熔轮胎在融化之后会非常的黏，如果地面不够干净平整，轮胎就会黏上大量沙子甚至小石子，从而影响轮胎的抓地力。
半热熔轮胎在轮胎中间使用硬性材质，两侧使用软性材质。
我们最常接触到的车胎是半热熔的，现在大部分大排量运动型/运动巡航摩托车标配的轮胎也都是半热熔的。
因为两侧使用软性材质，半热熔轮胎的弯道能力也很优秀；同时，因为半热熔胎中间部分使用的是硬性材质，使得轮胎变得更加耐磨(是全热熔轮胎使用寿命的1.5倍到2倍)，也不会那么黏，更容易适应街道/山路这种不甚干净的路面情况；最后，因为硬性材质和软性材质相结合，半热熔轮胎对工作温度的要求没有全热熔那么高，且升温的速度相对来说较快。
不足之处是相较于全热熔的轮胎，半热熔的整体抓地力并没有那么强。
一般情况下，在街道/山路上，我们是没可能发挥出全热熔轮胎全部潜力的，也不需要那么夸张的抓地力，至少在安全，守法的骑行方式下不需要。加上硬性材质带来的一系列好处，只要不是完全拿来跑赛道，鳄鱼会建议你买半热熔的轮胎。全热熔轮胎不仅昂贵，磨损快，没必要，在路面环境和胎温不够完美的时候，还可能是相当危险的。
轮胎花纹对轮胎性能的影响在于其深度和走向两个方面，花纹深度代表着轮胎的排水能力和轮胎和不平地面接触的方式。
光头胎意味着橡胶能够最大面积的和地面接触，在平整干燥的赛道环境下，会带来最好的抓地力。但一旦遇到积水或者砂石的时候，没有排水能力，无法适应砂石路面的光头胎就会变得非常危险。因为积水，砂石在街道/山路上的出现不可预测，且无法避免的，所以光头胎不可以合法上路，只能作为赛道轮胎使用。
轮胎的花纹越深越多，就意味着轮胎的排水能力和应对砂石等不平整路面的能力越好，但也同样意味着抓地力的减小(橡胶和地面接触的面积减小)。不过这种关系并不是完全正相关的，现在很多花纹很深的轮胎(运动旅行车，还有一些冒险车型用的轮胎，以倍耐力天使胎为例)，虽然花纹很深，但抓地力还是相当的不错，有经验的赛车手依然可以用这种轮胎上赛道，磨膝过弯。
花纹的走向则对车辆的灵敏度和弯道能力有一定的影响，一般来说，纵向的花纹有助于提升急弯和高速弯的通过能力；横向的花纹则对车辆刹车的稳定性有提升作用。
轮胎的磨损不仅仅包含表层够黏的橡胶被磨掉，或者花纹被磨没(统称Tire wear)，还包括一个叫做除气(Outgassing)的损耗过程。
轮胎温度升高，橡胶会随之变软，从而更好地贴合路面，并提供更强的对地面的黏度。我们都希望在使用轮胎的时候，它能达到最佳的工作温度，带来最好的抓地力。但一旦停止使用，轮胎就会从高温冷却，这个冷—热—冷循环的过程也是一个除气(Outgassing)的过程。在除气的过程中，轮胎材质中的一部分化学物质会变成气体消散掉，从而改变轮胎的化学构成。留心注意在赛道上使用过的轮胎，大部分都会有一圈蓝色的痕迹，这种痕迹就是除气的表现。
除气之后，轮胎的橡胶会变硬，从而没有办法更好的贴合地面，也不会像以前那么黏。专为赛道使用设计的轮胎(在轮胎上通常有贴纸或者字样标明)，在设计之初就被认为是只用两三次就会被弃用的轮胎，这等同于两到三次从冷升到最佳胎温，再冷却的循环，也就是两到三次的除气过程，过后，轮胎的化学构成会发生巨大的变化，变成完全不同的轮胎，不再拥有足够的抓地力。
而以街道/山路使用为主的轮胎，最初就被设计成可以承受几百次的除气过程，使其使用寿命大大的延长。
有些骑士为了省钱去买赛车手使用过的轮胎。尽管有些这种轮胎看上去还有很深的花纹，似乎还是有不错抓地力的。但事实上，这些轮胎可能已经经历过了极限次数的除气过程，早已不堪使用，勉强使用，会相当的危险，不要买就对了；而只是为了在朋友面前炫耀自己的技术，而装上这种完全磨开的二手轮胎，更是相当无稽的事情。
一般来说，磨损速度快的轮胎拥有较强的抓地力，但使用成本较高；磨损速度较慢的轮胎可以用更长的时间，更换频率低，省钱，但是相对应的抓地力不会那么强。
看完了上面这些，相信你应该已经发现真的没有那种轮胎是完美的，每一特性都有其好坏两面，追求一种特性的突出必会影响到其它特性。这时就到了妥协的时候了，请学会按照你的骑行需求和骑行方式选择拥有适合特性的轮胎。记住，选轮胎和其它的任何事情一样，适合自己的才是最好的。
