●第一期CBR600F2只配備標準尾避震。
●最後一期的CBR600F2配有氮氣樽尾避震。
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●1995 Honda CBR600 F3～
95年，Kawasaki推出跑車化的ZX-6R Ninja，本田則順勢推出CBR 600F3，兩台新車的馬力及重量雖然看齊(100匹)，但Ninja最大的賣點是使用鋁合金車架，F3依舊是採用改良的正方形鋼管車架，相對來說缺乏新鮮感。雖然如此，本田例牌為F3升級。
其中最矚目是加入Direct Air Induction系統（即是Ram-Air，其他對手已有類似系統），設於車頭兩側小窗口及中央的入風管道，令高低速吸入適量鮮風，提升敏捷加速力，固此Ram-Air也有「假Turbo」之稱。據外國技術人員稱，Ram-Air可增加7-8%尾段輸出。。
除此之外，引擎的生氣歧管縮減5mm來加快入氣流量、活塞環及曲軸啤呤均塗上特製物料減低磨擦、壓縮比提升至12.0:1，因此需要編寫全新點火程式，而轉數亦從13,000rpm增至13,300rpm。
其他改動地方，包括前浮動碟加大至296mm（舊款276mm）、更粗壯的尾擔、新設計鵝頸及鋁合金散熱水箱等等。
新車不負眾望，於各大傳媒比試中贏得「十項全能」的美譽，即表示她的性能十分平均，可是過於容易操控、接近零瑕疵的表現、偏靜的排氣聲及沒有激情的加速力，卻惹來缺乏個性的批評。不管怎樣，CBR 600F3無論在賽道或市場上依舊保持一哥地位。隨著新款Suzuki GSX-R600出現後，最後一期97版CBR 600F3的馬力提升至105匹。
●名為Direct Air Induction System是CBR600系列第一代Ram-Air增壓系統，車速低於20km/h時，空氣便從車頭兩個小窗口進入引擎內，當車速高於20km/h後，更多容積空氣便從中央入風口進入引擎內，所以讓新款CBR600F3比F2有更敏捷油門反應。至於最新款CBR600RR的Ram-Air，中央入風管道內還加有閥門控制高低速的入風量，避免低速行車時過量空氣進入引擎內，影響行車表現。事實上，這個中央進氣口設計在高速行駛時把大量鮮風引進引擎後，反導致冷卻水箱鮮風過少，導致水溫過高，下一期CBR600F才改良過來。
●在宣傳單張上，車廠也特別賣弄Direct Air Induction增壓技術。
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●1999 Honda CBR600F4～
90年代尾，只餘下CBR 600F3仍採用舊式鋼管車架。這都是次要，隨著2衝250跑車沒落，幸好Yamaha於98年推出R6，使跑車的魅力得以延續。新款R6無論是外型及性能，都散發純種跑車味道，連向來忽視600跑車的香港車迷也投懷送抱。
根據觀察，Honda若非迫不得已，鮮有將最好技術一次過投放到新車上。說回CBR600F4，當時的對手已開始針對賽道性能開發；相反，CBR 600F4仍堅持Sport-Touring的路線。雖然如此，從舊款F3升級至F4後，車輛的性能及裝備得到全面提升。
升級重點包括比舊款方型鋼管車架輕7kg的鋁合金車架，軸距由1,405mm縮短至1,395mm後，維持高速穩定性之餘同時也提升靈活性能。而全新引擎比舊款輕3kg，起動摩打細30%，車輛乾重只有170kg，比舊款輕15kg。為了榨取更多轉數，缸徑及衝程改為67mm x 42.5mm（舊款65mm x 45.2mm），因此轉數紅區增至13,500rpm，比舊款多出200rpm。據設計師講，更大容量的風鼓配合更大口徑的36.5mm化油器及改良的Ram-Air系統，尾段輸出額外多5%。頭叉亦由41mm加粗至43mm，還附有全調校功能及名為HMAS的系統(取代TRAC防俯衝系統)，其原理在前避震底內加裝俗稱油壓杯士來控制油壓，藉此提升吸震效能，避免挫底發生。
新車前掣動採用CBR 900RR規格的4活塞卡鉗，尾胎則採用更粗更薄的180/55-17，取代舊款160/60-17，還有比舊款大17%的散熱水箱等等，最重要是馬力由105匹增加至110匹。值得一提是新車備有電子防盜系統，需要配備裝有晶片的車匙才能著車，否則即使更換匙膽及電子點火都無法著車。
以新款CBR 600F4為例，是當年最遲採用鋁合金車架的600跑車，即使是現時最新款的CBR 600RR，仍未有Slipper Clutch防鎖死離合器。
